Seguro de drones comerciales: el reglamento llega tarde, las aeronaves no

El reglamento llega tarde, las aeronaves no: seguro de drones comerciales en el interregno de la Parte 108

Octubre de 2026 dejó una lección inusualmente clara para cualquiera que opere aeronaves no tripuladas o eléctricas para ganarse la vida. Los reguladores llegan tarde y las aeronaves no. La tan prometida norma estadounidense para operaciones más allá de la línea visual, la Parte 108 del Título 14 del CFR, pasó el día noventa de revisión en la Casa Blanca el 8 de octubre de 2026 sin texto final a la vista. Europa dedicó el mismo mes a discutir cuánto puede recortarse su régimen de gestión de tráfico U-space antes de que sirva para algo. Mientras tanto, la Administración Federal de Aviación entregó a BETA Technologies el primer certificado especial de aeronavegabilidad jamás emitido a una aeronave eléctrica de despegue y aterrizaje vertical para vuelos de estudio de mercado, Archer Aviation anunció redes de taxi aéreo en tres áreas metropolitanas de Texas sobre la base de un certificado de tipo que todavía no tiene, y una empresa rusa de comercio electrónico contabilizó cerca de $373mn en pérdidas por drones contra los que nadie la había asegurado.

La conclusión aseguradora se desprende de los hechos. El seguro de drones comerciales no puede suscribirse sobre el marco que un regulador promete. Tiene que suscribirse sobre la operación que el asegurado realmente vuela, bajo la autorización que realmente tiene, en el espacio aéreo que realmente ocupa. Eso es cierto en Santo Domingo y es cierto en Bogotá, São Paulo, Ciudad de Panamá y Lagos. Este ensayo expone lo que se movió en octubre, por qué importa en particular a los operadores comerciales de América Latina, el Caribe y los demás mercados fuera de Estados Unidos, y lo que un suscriptor competente va a preguntar cuando se coloque la póliza.

Lo que se movió en octubre de 2026

Empecemos por la Parte 108. La FAA publicó su propuesta, “Normalizing Unmanned Aircraft Systems Beyond Visual Line of Sight Operations”, el 7 de agosto de 2025 en 90 FR 38212, como reglamentación conjunta con la Transportation Security Administration (FAA 2025). Recibió unos 3,100 comentarios hasta el cierre del 6 de octubre de 2025, y más de la mitad atacaron la propuesta de dar a las aeronaves no tripuladas derecho de paso presunto sobre las aeronaves tripuladas que no transmitan ADS-B Out o un dispositivo aprobado de conspicuidad electrónica (FAA 2026a). La agencia reabrió comentarios por catorce días en enero de 2026 sobre ese único asunto, cerró la ventana el 11 de febrero y envió un borrador de norma final a la Office of Information and Regulatory Affairs el 10 de julio de 2026. La Orden Ejecutiva 14307 había exigido una norma final dentro de los 240 días contados desde el 6 de junio de 2025, es decir, para el 1 de febrero de 2026 (Executive Office of the President 2025). La propia Agenda Unificada de la FAA prometió luego julio de 2026. Ambas fechas pasaron. El día noventa de la revisión de OIRA cayó el 8 de octubre de 2026 y, al momento de escribir estas líneas, la norma sigue figurando como “Pending Review” (DroneBundle 2026). El único plazo legal que queda en pie es el de dieciséis meses del 49 U.S.C. § 44811(c), que vence el 7 de diciembre de 2026, y los plazos legales en las leyes de reautorización de la FAA no acarrean sanción alguna cuando se incumplen.

La TSA, por su parte, publicó el 4 de septiembre de 2026 un aviso convocando a operadores BVLOS a mesas técnicas cerradas sobre programas de seguridad, con solicitudes hasta el 19 de octubre de 2026 y las mesas mismas diferidas hasta después de que se publiquen las normas finales de la FAA y de la TSA (TSA 2026). Leído con atención, ese aviso es una confesión: la norma de seguridad complementaria tampoco está terminada. Hasta que lo esté, el BVLOS civil en Estados Unidos sigue corriendo sobre tres rieles improvisados: la exención (waiver) del § 107.205, la exención del § 44807 y el waiver de la Sección 927, cuyo procedimiento la FAA apenas publicó el 1 de abril de 2026 (FAA 2026b).

Europa no está mejor; está distinto. La Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea emitió en julio una adenda a la Notice of Proposed Amendment 2026-103 proponiendo un “U-space Nivel 1” que dispensaría varios de los cuatro servicios U-space obligatorios y se apoyaría en la identificación en red y la información de tráfico para poner en marcha el BVLOS (EASA 2026). El 5 de octubre de 2026 la Drone Industry Association Switzerland presentó su respuesta, basada en una prueba de campo en Zúrich del 19 de noviembre de 2025 en la que la interoperabilidad entre proveedores de servicios falló, el registro resultó engorroso, los planes de vuelo presentados no podían modificarse con facilidad y la desconflicción estratégica permitía que quien reservara primero un volumen de espacio aéreo dejara fuera a todos los demás (DIAS 2026; de Jager 2026). DIAS pidió a EASA que deje a las autoridades nacionales decidir, riesgo por riesgo, dónde basta el Nivel 1, y que deje de imponer servicios U-space a operadores en línea visual que no ganan nada en seguridad con ellos. La lección práctica para un operador es que, en ambas jurisdicciones, la capa de gestión de tráfico que supuestamente hará seguro el BVLOS rutinario todavía no existe en una forma en la que alguien pueda confiar.

Ahora miremos lo que voló. El 21 de octubre de 2026, en NBAA-BACE en Las Vegas, el Secretario de Transporte anunció que la FAA había emitido a BETA Technologies el primer Special Airworthiness Market Survey Certificate otorgado jamás a una aeronave eVTOL, para su ALIA A250 (FAA 2026c). El primer vuelo de BETA bajo ese certificado, el 20 de octubre, despegó verticalmente de Plattsburgh, transicionó a vuelo sustentado por las alas y aterrizó verticalmente en Burlington: 34 millas náuticas en veinte minutos. Dos días después Archer Aviation anunció redes de taxi aéreo para Dallas-Fort Worth, Houston y Austin, con aeropuertos, FBO y helipuertos designados, para una aeronave pilotada de cuatro pasajeros que, en palabras de la prensa especializada, todavía no ha completado la certificación de tipo de la FAA y cuyo prototipo conforme a producción ni siquiera ha empezado a volar (Alcock 2026). El 27 de octubre un funcionario de la FAA dijo a FlightGlobal que el listón para vuelos con ingresos bajo el eVTOL Integration Pilot Program sería tan alto que un certificado de tipo podría resultar el camino más fácil (Hemmerdinger 2026). Las aeronaves eléctricas ya han volado en cerca de una docena de estados bajo ese programa (Weitering 2026). La expectativa comercial corre muy por delante de la certificación, y cada uno de esos vuelos de demostración es, o debería ser, un evento asegurado.

Por último, el dato más feo. El 28 de octubre de 2026 Ozon, el segundo mayor minorista en línea de Rusia, contabilizó 30.1bn de rublos, aproximadamente $373mn, en pérdidas estimadas del tercer trimestre después de que ataques con drones incendiaran once de sus instalaciones logísticas desde agosto. Su propia divulgación dice que solo una parte del riesgo estaba asegurada y que sigue negociando con las aseguradoras (The Moscow Times 2026). Más temprano en el año, la Lloyd’s Market Association confirmó que seis aeropuertos en Baréin, Irak, Kuwait y Emiratos Árabes Unidos habían sido atacados con drones y más de 20,000 vuelos cancelados, aunque el apetito del mercado de guerra para casco y responsabilidad de aviación seguía intacto (LMA 2026). El uso hostil de aeronaves no tripuladas es hoy un motor de primer orden de las exclusiones de guerra, terrorismo y sabotaje en todas las líneas de aviación y de propiedad, incluidas las líneas que cubren a los propios drones.

Por qué una norma estadounidense atrasada importa en Santo Domingo, Bogotá o Lagos

Es tentador que un operador en el Caribe, en América Latina, en África o en el Golfo trate la Parte 108 como problema ajeno. Sería un error, por cuatro razones.

Primero, las plantillas viajan. La mayoría de las autoridades de aviación civil fuera de Estados Unidos y de la Unión Europea toman sus reglas de aeronaves no tripuladas de una de dos fuentes: la estructura de la Parte 107 de la FAA, o las categorías abierta, específica y certificada de EASA con la evaluación de riesgo operacional específico (SORA) de JARUS por debajo. Cuando la FAA publique por fin la Parte 108, su arquitectura de permisos y certificados, sus figuras de supervisor de operaciones y coordinador de vuelo, su exigencia de un sistema de gestión de la seguridad para operadores certificados (§ 108.560 propuesto) y su régimen de proveedores automatizados de datos bajo una nueva Parte 146 serán copiados, muchas veces al pie de la letra, por reguladores que no tienen personal para redactar los suyos (FAA 2025). El operador que entiende hoy la propuesta entiende la norma que su propio regulador adoptará en 2028.

Segundo, la cláusula de procedencia de la aeronave. El § 108.700(b)(1) propuesto permitiría la aceptación de aeronavegabilidad solo para aeronaves no tripuladas fabricadas en Estados Unidos o en un país que tenga con él un acuerdo bilateral de aeronavegabilidad o de seguridad aérea que contemple los UAS (FAA 2025). Súmese a eso la Covered List de la FCC y el régimen de aprobación condicional para sistemas de drones de fabricación extranjera, y el mercado de aeronaves que pueden volar legalmente en suelo estadounidense se estrecha. Las flotas que dominan el trabajo comercial con drones en la República Dominicana, Colombia, Kenia o Indonesia son abrumadoramente de fabricación china. Una aseguradora que suscribe casco sobre esas aeronaves necesita saber si los clientes, prestamistas o arrendadores del operador exigirán algún día una aeronave conforme, y si los supuestos de valor residual del cuadro de casco sobreviven a esa exigencia.

Tercero, los clientes son estadounidenses y europeos aunque el operador no lo sea. Mineras, empresas eléctricas, operadores portuarios, exportadores agrícolas, productoras audiovisuales y las propias aseguradoras contratan operadores locales de drones en el extranjero e imponen sus propios requisitos contractuales de seguro, redactados normalmente por un gerente de riesgos en Houston o en Londres que da por sentado un marco FAA o EASA. El contrato exigirá responsabilidad civil de aviación con condición de asegurado adicional, endoso BVLOS, cobertura de carga útil, recompra de guerra y terrorismo y, a veces, responsabilidad por aeronaves no propias. Una póliza local redactada para un mercado doméstico de aficionados reprobará la revisión contractual, y el operador perderá el trabajo.

Cuarto, el entorno de siniestros es global y va a peor. La provisión de Ozon y los ataques a aeropuertos del Golfo no son pérdidas de operadores de drones, pero están moldeando cómo los reaseguradores tarifan y excluyen cualquier cosa que lleve un rotor. Una empresa dominicana de topografía que vuela un multirrotor de 25 kilogramos sobre una zona franca no tiene conexión alguna con un incendio de almacén en Tartaristán, y sin embargo encontrará en su póliza la exclusión de guerra, secuestro y otros riesgos al estilo AVN48B, y encontrará que la prima de la recompra tipo AVN52 se ha movido. El seguro de drones comerciales es una subclase del seguro de aviación, y el seguro de aviación se está retarifando para un mundo en el que las aeronaves no tripuladas son armas tan a menudo como herramientas.

Lo que la póliza tiene que decir mientras los reguladores terminan de discutir

La falla recurrente en el seguro de drones comerciales no es que los operadores vuelen sin seguro. Es que compran una póliza redactada para la operación que describen al inicio de vigencia y luego vuelan otra cosa bajo un waiver, una exención o una autorización SORA que obtuvieron seis meses después. En esa brecha es donde se pierde el dinero. Las siguientes son las cláusulas que deciden un siniestro en el entorno actual, y cada una debe leerse contra los documentos de autorización reales del operador, no contra su folleto.

• Garantías operacionales y endoso BVLOS. La mayoría de los formularios de responsabilidad civil de aviación excluyen el vuelo más allá de la línea visual, sobre concentraciones de personas al aire libre y de noche salvo endoso específico, y muchos condicionan la cobertura al cumplimiento de la reglamentación de aviación civil aplicable (Janus Assurance Re 2026). Mientras la Parte 108 no se publique, un asegurado estadounidense vuela BVLOS bajo un waiver del § 107.205, una exención del § 44807 o un waiver de la Sección 927, cada uno con sus condiciones y su vencimiento. Un asegurado europeo o latinoamericano vuela bajo una autorización operacional de categoría específica con un nivel SAIL definido y un margen de riesgo en tierra. El endoso debe referirse a la autorización real, sus condiciones deben reflejarse como garantías que el operador pueda cumplir de verdad, y la renovación debe seguir el vencimiento de la autorización y no el de la póliza.
• Casco, riesgo en tierra y riesgo en vuelo. La cobertura de casco se divide habitualmente entre riesgos en tierra y en vuelo con deducibles distintos, y los eventos de fuga (fly away), pérdida de enlace e interferencia GNSS quedan incómodamente entre ambos. EASA ha estado actualizando su boletín de información de seguridad sobre interferencia GNSS a lo largo de 2026 por buenas razones (Murzilli Consulting 2026). El clausulado tiene que decir con claridad si una pérdida de control por interferencia o suplantación de señal es un riesgo en vuelo, un riesgo cibernético o un acto bélico excluido.
• Carga útil. La unidad LiDAR, el sensor multiespectral o la cámara de transmisión valen con frecuencia más que la aeronave y no están cubiertos por el cuadro de casco a menos que se declaren por separado (Janus Assurance Re 2026). Hay que inventariarla, valorarla y especificar si la cobertura aplica mientras está desmontada, en tránsito o en manos de un tercero.
• Responsabilidad civil, límites y asegurados nombrados. El límite debe estar impulsado por el contrato que el operador ejecuta, no por el mínimo que impone su regulador. Los clientes extranjeros exigirán condición de asegurado adicional, renuncia a la subrogación y responsabilidad cruzada. Una póliza que no admite esos endosos no es una póliza de seguro de drones comerciales; es una póliza de aficionado con etiqueta comercial.
• Guerra, secuestro, terrorismo y sabotaje. La exclusión estándar de aviación retira guerra, invasión, hostilidades, guerra civil, huelgas, motines, actos maliciosos, confiscación, secuestro y figuras afines. Los operadores en los estados del Golfo, partes de África, el Sahel, Europa oriental y cualquier zona fronteriza deben asumir que el formulario base los excluye de los riesgos con mayor probabilidad de destruir su flota, y deben negociar la recompra y el plazo de aviso de revisión y cancelación antes del inicio de vigencia, no después de que el primer dron caiga del cielo con un agujero.
• Privacidad, daño personal y datos. Una aeronave con cámara genera exposición por invasión de la privacidad, intrusión y protección de datos que una colocación de casco y responsabilidad no atiende (Janus Assurance Re 2026). Cuando el operador vuela para un cliente sobre terreno privado, la extensión de daño personal no es opcional.
• Responsabilidad por aeronaves no propias y contingente. Pilotos subcontratados, aeronaves alquiladas y aeronaves aportadas por el cliente son la norma en mercados donde las flotas son pequeñas. La póliza del asegurado nombrado debe responder a la operación sin importar quién tenga la titularidad de la aeronave.
• eVTOL y plataformas mayores. Los vuelos de demostración con interesados a bordo bajo un certificado de estudio de mercado, como el de BETA, y las operaciones de prueba previas a la certificación que ya vuelan bajo el eIPP, son aviación tripulada en todo lo que le importa a un suscriptor. Pertenecen a una colocación de casco y responsabilidad de aviación con responsabilidad legal frente a pasajeros, no a un formulario de drones, y la póliza debe establecer qué ocurre cuando se incumplen las condiciones del certificado especial de aeronavegabilidad.

Nada de esto requiere la Parte 108. Todo esto se requiere precisamente porque la Parte 108, el U-space Nivel 1 y sus primos extranjeros todavía no son ley.

Lo que un reasegurador realmente examina

La propuesta de la Parte 108 y el procedimiento de waiver de la Sección 927 convergen en una sola idea útil: a un operador se le autoriza sobre la base de su expediente documentado, no de sus ambiciones. La propia lista de la FAA de lo que debe acompañar una solicitud bajo la Sección 927 se lee como una presentación de suscripción: concepto de operaciones, manual de operaciones, procedimientos de emergencia, manual de mantenimiento, programa de entrenamiento, historial de vuelo con horas, ciclos y accidentes, y un análisis de riesgos de seguridad (FAA 2026b). Un reasegurador que suscribe seguro de drones comerciales en 2026 pide las mismas cosas, en el mismo orden, y saca la misma conclusión del operador que no puede producirlas.

La presentación que obtiene cotización, y la obtiene rápido, contiene lo siguiente.

• La autorización misma. El waiver, la exención, la autorización operacional o el permiso nacional, con sus condiciones y fecha de vencimiento, para cada operación que el asegurado pretende volar. Al operador que dice “estamos solicitando” se le cotiza solo línea visual hasta que llegue el papel.
• Tripulación. Credenciales de piloto remoto por jurisdicción, registros de entrenamiento recurrente y la identidad de la persona que funge como supervisor de operaciones, exija o no la norma local esa figura todavía.
• La flota, por número de serie. Fabricante, modelo, masa máxima de despegue, valores acordados de casco, país de fabricación, capacidad de Remote ID o de transmisión equivalente, y el equipo de detección y evasión o de conspicuidad electrónica realmente instalado. La pregunta de procedencia ya no es académica.
• Cuadro de carga útil. Cada sensor y cámara, su valor, y si es propio, arrendado o aportado por el cliente.
• Bitácoras de vuelo y mantenimiento. Exportables, completas y vinculadas a aeronaves individuales y ciclos de batería. Una hoja de cálculo reconstruida de memoria no es una bitácora.
• Gestión de la seguridad. Un registro vivo de peligros y un proceso de reporte de incidentes que capture cuasi accidentes y pérdidas de enlace, no solo caídas. El § 108.560 propuesto lo hará obligatorio para operadores BVLOS certificados en Estados Unidos; los suscriptores ya tratan su ausencia como factor de tarifa en todas partes.
• Territorio y clientes. Dónde vuelan las aeronaves, para quién, bajo qué contratos, y cuáles de esos contratos imponen requisitos de seguro. Una copia de la cláusula de seguro del cliente ahorra una ronda de correspondencia.
• Historial de siniestros. Cinco años, con el relato del propio operador sobre lo que cambió después.

Un operador con ese expediente en mano es un negocio de aviación asegurable. Un operador sin él es un aficionado con facturas, y será tarifado en consecuencia o declinado. El sentido de armar el expediente ahora, antes de que lleguen la Parte 108 o el U-space Nivel 1, es que toda vía, presente y futura, nacional y extranjera, será evaluada exactamente sobre esa evidencia.

Asegure la operación que vuela, no la norma que le prometieron

La Parte 108 se publicará en algún momento. El U-space encontrará un nivel que funcione. Alguien certificará un eVTOL. Hasta entonces, y en verdad mucho después, la exposición que importa es la que está en el aire hoy: un corredor BVLOS volado bajo un waiver que vence en marzo, una carga útil de topografía que vale el doble que la aeronave, un contrato de cliente que exige límites que el mercado local no puede suscribir, y una exclusión de riesgos que ya no son hipotéticos en ningún lugar. El seguro de drones comerciales construido sobre esos hechos paga siniestros. El seguro de drones comerciales construido sobre un folleto, o sobre un reglamento que no existe, no.

El programa de seguro de aeronaves no tripuladas de Janus Assurance Re fue diseñado para operadores comerciales de América Latina, el Caribe y los demás mercados fuera de Estados Unidos que necesitan cobertura de grado aviación colocada con rapidez, con casco, responsabilidad civil, carga útil, BVLOS y recompra de guerra estructurados sobre las autorizaciones reales del operador y sobre los requisitos contractuales de sus clientes. Janus Assurance Re es un reasegurador domiciliado en la República Dominicana que suscribe internacionalmente y que entiende que al operador en Moca, Medellín o Mombasa se le exige el mismo estándar que al de Dallas. Traiga la autorización, el listado de flota y el contrato del cliente. Nosotros ponemos el clausulado.

~ C. Constantin Poindexter Salcedo, MA, JD, CPCU, AFSB, ASLI, ARe, AINS, AIS, CPLP

Referencias

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• de Jager, Wiebe. 2026. “Swiss Drone Industry Calls for More Practical Approach to U-space.” Dronewatch Europe, 9 de octubre de 2026. https://www.dronewatch.eu/swiss-drone-industry-calls-for-more-practical-approach-to-u-space/
• Drone Industry Association Switzerland (DIAS). 2026. “DIAS Calls for Practical and Proportionate U-space Simplification.” 5 de octubre de 2026. https://droneindustry.ch/dias-calls-for-practical-and-proportionate-u-space-simplification/
• DroneBundle. 2026. “Part 108 NPRM: Status, Timeline and What Happens Next.” Actualizado el 13 de octubre de 2026. https://dronebundle.com/blog/part-108-nprm
• European Union Aviation Safety Agency (EASA). 2026. “Notice of Proposed Amendment 2026-103 and Addendum: U-space Regulation.” Consulta focalizada. https://www.easa.europa.eu/en/document-library/notices-of-proposed-amendment/focused-consultations/npa-2026-103
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• Janus Assurance Re. 2026. “Commercial Drone Insurance: The Hidden Portfolio Exposure.” 1 de julio de 2026. https://janusassurancere.com/drone-insurance/commercial-drone-insurance-hidden-exposure/
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• The Moscow Times. 2026. “Ozon Posts Over $370M in Estimated Damages From Drone Attacks.” 28 de octubre de 2026. https://www.themoscowtimes.com/2026/10/28/ozon-posts-over-370m-in-estimated-damages-from-drone-attacks-a94101
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• Weitering, Hanneke. 2026. “FAA’s eVTOL Pilot Program Takes Flight across the U.S.” Aviation International News, 17 de octubre de 2026. https://www.ainonline.com/aviation-news/business-aviation/2026-10-12/faas-evtol-pilot-program-takes-flight-across-us